Une gare emblématique dans un quartier stratégique

Dans la vie d'un maître d'ouvrage, certains jours sont à marquer d'une pierre blanche. Ce 19 décembre, la Société des grands projets remet les clés de la gare Villejuif – Gustave Roussy à Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports, et à RATP GI, gestionnaire des infrastructures. Dans un mois, elle ouvrira ses portes aux passagers de la ligne 14. Avant d'accueillir, autour de l'été 2026, ceux de la ligne 15.

Car cette gare est un carrefour. Au croisement des lignes 14 et 15 du Grand Paris Express, elle verra passer à terme 100.000 voyageurs, devenant l’une des plus fréquentées de la région. Particulièrement attendue, elle se niche à la lisière du parc des Hautes-Bruyères, au pied de Gustave-Roussy où travaillent plus de 3.000 personnes.

L’institut, une référence mondiale dans la lutte contre le cancer, existe depuis soixante ans, mais son enclavement est problématique. Aujourd’hui, une autre histoire commence, celle d’un territoire stratégique du sud francilien, une centralité de la métropole. En plus du métro, le futur quartier Campus Grand Parc ne manque pas d’atouts : 15.000 m² d’activités économiques, 10.000 m² de commerces, le tout entouré de 30 hectares d’espaces verts ! Les premiers logements et bureaux sont d’ores et déjà livrés.

Dans la gare, désormais, place au consortium ORA, qui prend pleinement possession de l’ouvrage avant l'entrée dans les lieux du public, dans un mois. Pour en arriver là, les équipes de la Société des grands projets ont franchi les obstacles les uns après les autres. À commencer par les études de faisabilité. « La gare devait se situer logiquement en face de l'institut Gustave-Roussy, mais celui-ci se trouve au point culminant du Val-de-Marne et la ligne 15 Sud, elle, passe sous la Bièvre à Cachan, à deux kilomètres de là. Nous avions donc un dénivelé très important, explique Guillaume Pons, directeur projet de la ligne 15 Sud à la Société des grands projets. La première hypothèse retenue, mais très contraignante, c'était une gare atteignant 70 mètres de profondeur. Nous avons retravaillé le tracé et, finalement, nous avons pu faire remonter les quais jusqu'à 48,8 mètres. » Premier défi... relevé.

Les étapes maîtrisées pour livrer un projet d’envergure

Commence le génie civil. Les premiers coups de pioche, ou plus exactement de bennes mécaniques et de cutter, ont eu lieu en avril 2017. Les opérations de creusement se sont succédé, faisant tout de même de la gare Villejuif – Gustave Roussy la gare la plus profonde de France. Un statut provisoire, en attendant la mise en service de la gare Saint-Maur – Créteil, toujours sur la ligne 15 Sud.

La profondeur n’est pas la seule difficulté qu’il fallait surmonter. La gare verra se croiser deux lignes de métro. Il a donc dû fallu creuser quasiment en même temps deux tunnels, celui de la ligne 14 et celui de la 15.

En à peine six mois, les compagnons du chantier ont assisté à une scène saisissante : dans cet immense cylindre de la gare en construction sont passés deux tunneliers, Allison puis Amandine, le premier piloté par le groupement Godin Vinci sous la houlette de la maîtrise d’ouvrage de la RATP, le second par le groupement CAP emmené par Vinci Construction et SPIE, pour la maîtrise d’ouvrage de la Société des grands projets.  « Derrière ces images qui resteront gravées dans l’histoire de ce chantier titanesque se cache une prouesse technique incomparable, décrypte Guillaume Pons. Et derrière cette prouesse, il y a une articulation millimétrée des maîtrises d’ouvrage, qui ont travaillé main dans la main. Ce chantier est emblématique de la capacité de gérer des interfaces nombreuses dans le cadre de travaux éminemment complexes. Il est à ce jour l’une des plus belles vitrines du savoir-faire des équipes de la Société des grands projets. »

Le défi de l’accélération

Cette collaboration exemplaire entre deux maîtres d’ouvrage a été sans nul doute la clé de la réussite pour atteindre un objectif déterminant : faire en sorte que la gare, qui dépend de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express, soit ouverte dans la foulée de la mise en service de la ligne 14. Cette accélération du calendrier a mobilisé tous les acteurs impliqués dans ce chantier.

Ainsi, la conception du fût central de la gare a dû être modifiée par rapport aux études initiales, tout comme celle du pont-cadre prévu pour le croisement des deux tunneliers. « Nous devions impérativement finir les opérations de terrassement pour permettre l'arrivée du tunnelier Allison, insiste Guillame Pons. En changeant la conception de ces deux ouvrages, nous avons pu booster le planning travaux. » C'est ainsi que le premier tunnelier, une machine de 1.000 tonnes, a fait son entrée dans le vide et a traversé la gare sur ce pont provisoire en béton armé. Pont qui a ensuite été relevé de deux mètres pour supporter les rails de la ligne 14. Un vrai tour de force. 

La gare a pu jouer son rôle de puits de secours dès juin 2024 et ainsi permettre l’ouverture de la ligne 14 pour les Jeux Olympiques et Paralympiques.

Mais afin d’honorer ce rendez-vous, la Société des grands projets devait résoudre une autre équation. Pour fonctionner, la gare devait initialement disposer d’équipements de supervision normalement hébergés au poste de commandement centralisé de Champigny, prévu sur la ligne 15 Sud. Celle-ci n'étant pas mise en service en même temps que la 14, il a fallu créer un poste de supervision autonome complet directement dans la gare. 

Une gare en plein air

Les étapes franchies avec succès, la complexité qui a fait le quotidien des compagnons… Que restera-t-il de tout cela une fois la gare ouverte ? Les milliers de voyageurs qui emprunteront cette gare chaque jour – un nombre qui atteindra les 100.000 quand les deux lignes seront mises en service – auront sans doute l’esprit ailleurs quand, une fois sur les escaliers mécaniques monumentaux, ils entameront leur descente vers les quais du métro, dans cette architecture spectaculaire baignée de lumière. Le bâtiment porte la signature de Dominique Perrault. L’architecte français à la renommée internationale a déjà à son actif des réalisations phares, comme la Bibliothèque nationale de France ou encore la piscine olympique de Berlin. Ce passionné d’espaces géométriques propose ici une œuvre entièrement conçue autour d’un cylindre. Un cylindre qui permet de plonger dans les entrailles de la terre, qui laisse entrer l’air et la lumière naturels, qui fait dialoguer intimement le monde du dessus et le monde du dessous.

L’architecte a conçu une gare humaine, tactile, donnant le sentiment d’être à l’extérieur quand on est sur les quais du métro. Une gare en plein air qui s’apparente à une grande sculpture et qui relie les espaces urbains et les espaces paysagers. Une gare qui fait également la part belle à l’art, avec le Cadran solaire d’Iván Navarro qui, au niveau de la ligne 15 Sud, prolonge cette connexion entre le souterrain et le ciel, mais aussi les illustrations de Matthias Lehmann qui accompagneront le voyageur sur les quais de la ligne 14 et celles de Magali Bardos, sur les quais de la future ligne 15.

Incroyable chaîne humaine

Avant de retrouver les autres défis, nombreux, qui l’attendent sur la ligne 15 Sud, Guillaume Pons pose un dernier regard sur ce concentré d’architecture : « c'est incroyable d'imaginer le nombre d'acteurs qui ont travaillé ici, c'est une véritable chaîne humaine, avec une entraide que peu imaginent. » À quelques dizaines de mètres de là, on distingue neuf châteaux d’eau. Neuf “flûtes à champagne" de 33 mètres de haut qui servent de repère visuel dans ce paysage de la banlieue sud et qui, en ce jour pas tout à fait comme les autres pour les équipes de la Société des grands projets, semblent fêter l’arrivée de la gare.